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Il Punto
di Sergio Barlocchetti
Ottime e pessime notizie per il mondo dell’aviazione si alternano rapidamente ed entrambe ci insegnano molto. Cominciamo da quelle positive e più vicine al mondo unmanned. Mentre la FAA annunciava che secondo le sue stime il mercato degli APR triplicherà nei prossimi dieci anni, in Germania è stato effettuato un primo saltello del taxi volante di Airbus presso il centro sperimentale di Donauwörth, il primo vero collaudo del Citytaxi che Airbus e Audi vorrebbero vendere entro il 2023. Una prova che aveva lo scopo di valutare ulteriormente le prestazioni dei sistemi di propulsione e di controllo del volo, nonché alcuni altri parametri elettrici, ma è quanto consente oggi di dimostrare che la strada percorsa per realizzare il progetto è quella giusta. Ora il primo eVtol di Airbus realizzato in Europa si sposterà a Manching, dove le prove di volo prevedono collaudi più impegnativi fino all'esplorazione dell'intero inviluppo di volo.
Il punto è che prima o poi a bordo di questo nuovo taxi automatico chiamato CityAirbus bisognerà far salire una persona e quel giorno il colosso di Tolosa dovrà aver stabilito gli standard di sicurezza e certificazione sui quali stanno lavorando in EASA, a Colonia. Tra questi concetti c’è anche quello dell’altezza dei rotori dal suolo, i quali devono consentire il passaggio anche di un uomo alto due metri (e se diversamente posizionati, comunque di superarli), senza correre il rischio che questi venga affettato. Lentamente prende forma quello che diverrà lo standard accettato per trasformare questi droni (perché di questo si tratta) in veicoli automatizzati per il trasporto di persone che non avranno alcun controllo del mezzo.
Il taxi volante di Airbus è completamente elettrico e funziona con quattro batterie da 800 volt che alimentano quattro serie di eliche controrotanti accoppiate all'interno di condotti aerodinamici fissati alla fusoliera. È stato progettato per poter operare in ambienti urbani. Delle prove dinamiche, cominciate addirittura nell'ottobre del 2017, sappiamo che la prima messa in moto ha visto i rotori arrivare a 600 giri al minuto, quindi a 750 e infine soltanto la scorsa settimana a 950, il regime che permette di sviluppare la spinta necessaria per farlo alzare al suo peso minimo. Continuare a parlarne più di quanto non sia già stato fatto dai media è importante per evidenziare come non sono i software di gestione a preoccupare l’autorità aeronautica europea, e tanto meno il controllo dell’energia residua o le avarie, considerate meno probabili di quelle di un aeromobile convenzionale.
A preoccupare maggiormente Airbus in questa realizzazione ed EASA nella scrittura delle regole è l’interazione tra persone e droni, perché in fondo quelli imprevedibili restiamo noi esseri umani. Che di pasticci riusciamo a farne anche quando sappiamo come limitare i danni ma, per la nostra connaturata fragilità, mettiamo in uso tutti i comportamenti che peggiorano le cose. E lo facciamo nel settore che ci perdona meno, proprio quello dell’aviazione.
Ecco la cattiva notizia: la tragica dimostrazione di quanto sostengo è stato l’incidente al Superjet 100 decollato da Mosca per Murmansk, volo Aeroflot 1492 del 5 maggio scorso. Non conosciamo ancora le cause, ma abbiamo visto gli effetti di un rientro immediato a breve distanza dal decollo senza potere o essere riusciti a scaricare il carburante e non avendo più il pieno controllo dell’aeroplano per la fase di atterraggio – pesantissimo osservando i video. Fatto ancora più grave, abbiamo dovuto assistere a un comportamento umano dei più meschini, quello di chi si è tratto in salvo preoccupandosi di portare con sé i propri oggetti personali piuttosto che affrettarsi a uscire, ritardando inevitabilmente l’evacuazione dell'aeromobile e determinando un bilancio di 41 vittime tra i passeggeri a bordo. La foto della AFP parla chiaro. Non si può di certo affermare con assoluta certezza che tale comportamento abbia causato la triste fine di quelle persone, ma sicuramente ne ha rallentato l'evacuazione, complicando le operazioni di soccorso degli assistenti di volo. Eppure esistono norme specifiche per questi casi e obbligano tutte le persone a bordo ad abbandonare l’aeroplano in 90 secondi, utilizzando la metà delle uscite di emergenza. Viene da chiedersi, a posteriori, cosa mai potranno pensare e provare le persone che hanno anteposto gli oggetti personali ai vicini di posto.
Ecco perché, tornando ai droni, continuano a preoccuparmi sempre più gli uomini rispetto alle macchine.
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*Professionista del settore aviazione da 27 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo di Flight Test Engineer e Project Manager in ambito manned e unmanned. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di direttore tecnico di un'azienda aeronautica internazionale ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aeroclub Milano.
