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Il Punto
di Sergio Barlocchetti
[fusion_content_boxes layout="icon-with-title" columns="1" title_size="" title_color="" body_color="" backgroundcolor="#d8e6f0" icon="" iconflip="" iconrotate="" iconspin="no" iconcolor="" icon_circle="" icon_circle_radius="" circlecolor="" circlebordersize="" circlebordercolor="" outercirclebordersize="" outercirclebordercolor="" icon_size="" icon_hover_type="" hover_accent_color="" image="" image_width="" image_height="" link_type="" link_area="" link_target="" icon_align="left" animation_type="" animation_delay="" animation_offset="" animation_direction="left" animation_speed="0.3" margin_top="0" margin_bottom="-50" hide_on_mobile="small-visibility,medium-visibility,large-visibility" class="" id=""][fusion_content_box title="Ascolta l'articolo (4:37)" backgroundcolor="" icon="" iconflip="" iconrotate="" iconspin="no" iconcolor="" circlecolor="" circlebordersize="" circlebordercolor="" outercirclebordersize="" outercirclebordercolor="" image="" image_width="" image_height="" link="" linktext="Read More" link_target="" animation_type="" animation_direction="left" animation_speed="0.3" animation_offset=""] [audio mp3="https://www.dronitaly.it/wp-content/uploads/2019/06/lo-scoglio-della-burocrazia-barlocchetti.mp3"][/audio] [/fusion_content_box][/fusion_content_boxes]Security, first of all?
Da qualche anno e inizialmente per questioni di security (nel senso inglese del termine, cioè di pubblica sicurezza e quindi riferito anche all'antiterrorismo), il mondo dell’aviazione leggera e quello del settore unmanned sono investiti da richieste di nulla osta da parte delle questure o delle prefetture. Un concetto che sa di borbonico, letteralmente spiegabile nella definizione di attestazione dell'inesistenza di impedimenti allo svolgimento di un'attività.
Per esempio, era il 2015 e nell'idea del prefetto di Voghera (PV), mutuata dal suo collega di Milano, qualsiasi volo a vista di aviazione generale avrebbe dovuto comunicare l'operazione almeno tre ore prima del decollo con una notifica via e-mail (detto PNR) informando sul chi, il quando e dove si intendesse andare. L’inutilità di un simile provvedimento per i voli a vista sul territorio nazionale è evidente, perché in tre ore si potrebbe decidere di non partire più, oppure di cambiare destinazione una volta decollati e non soltanto per mera volontà del pilota (meteo, chiusura imprevista degli aeroporti, necessità fisiologiche...), stante che il volo a vista si fa sostanzialmente per tre scopi: turismo, scuola o lavoro aereo.
Chissà se una pattuglia sia mai stata inutilmente mandata sul luogo del presunto atterraggio ad attendere qualcuno che non è mai partito. E certamente nessun piano di volo o PNR era stato inoltrato da chi ebbe l’idea di usare un piccolo aereo per il traffico di stupefacenti ed è stato poi puntualmente arrestato. Anche per conseguire un semplice attestato di volo da diporto sportivo serve il nulla osta, e questo ha comportato sempre problemi, per esempio, a chi non è cittadino italiano ma vive e lavora qui con tutto il diritto di imparare a pilotare una macchina volante.
La cosa più folle è che gli enti preposti al rilascio di autorizzazioni al volo non si sono mai confrontati tra loro sui tempi di evasione delle richieste prima di istituire le regole. Così, per esempio, tutti i comandanti di aeromobili diretti in un aeroporto come Milano Bresso devono mandare notifica agli uffici di pubblica sicurezza che, visto quante volte dal 2015 si sono poi palesati sul campo, è evidente come non hanno nemmeno il tempo di leggerla. La norma era stata provvisoriamente istituita in occasione dell’Expo, ma poi, come sempre avviene in Italia, è stata dimenticata attiva. Il risultato? Poca gente atterra a Bresso e lo Stato perde i proventi delle tasse d’atterraggio, dalle accise su carburante non consumato, eccetera. C’è poi da chiedersi se sia costituzionale che un cittadino, ancorché pilota di macchina volante, nel godimento dei suoi diritti, debba comunicare dove ha intenzione di andare (o di andare a far volare il suo drone) sul territorio nazionale. Un po’ come se per fare un giro in moto fosse necessario dire dove si ha intenzione di arrivare e con chi.
Lavorare con i droni
Ed ecco che in questo quadro entrano in gioco coloro che devono lavorare con i droni. E che in taluni casi per chiedere l’emissione del NOTAM devono prima avere risposta positiva alla richiesta di nulla osta. Sappiamo bene che l’emissione dei NOTAM è faccenda complicata e ancora troppo lenta, e se la lentezza è tale anche per l’emissione del documento da parte della questura di zona, addio fichi e al cliente che ha commissionato le riprese.
Sarebbe tutto immensamente più semplice se all’Enac (Enav) bastasse la notifica di invio della richiesta del fantasmagorico documento, magari al commissariato più vicino al luogo delle operazioni e non alla sede centrale, sicuramente oberata di pratiche civili e penali da risolvere di gran lunga più importanti ed urgenti rispetto a quelle di un operatore riconosciuto di velivoli a pilotaggio remoto. La Pubblica Sicurezza avrebbe comunque sempre la facoltà di controllare. La parola riconosciuto non è sottolineata a caso. Enac ha infatti il database completo delle licenze emesse, siano esse di pilota privato o commerciale, di aliante, aeroplano, elicottero o mongolfiera che sia. E l’Aero Club d’Italia ha quello dei titolari di attestato Vds e di aeromodellismo.
Il buon senso suggerisce una domanda: perché non si incrociano e condividono i database con la Pubblica sicurezza in modo da velocizzare le procedure, almeno nei casi in cui il nulla osta non preveda situazioni particolarmente complesse? Ormai le licenze di volo stanno diventando elettroniche, vengono emessi codici a barre o “QR” code. Non ha quindi alcun senso chiedere a un pilota/operatore incluso nei database di inondare di mail gli uffici e poi attendere settimane per poter lavorare. Perché alla fine se oggi c’è “qualcosa che osta” purtroppo è proprio il tempo trascorso a esaminare tutte le richieste. Per negare un volo basta infatti una telefonata.
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*Professionista del settore aviazione da 27 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo di Flight Test Engineer e Project Manager in ambito manned e unmanned. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di direttore tecnico di un'azienda aeronautica internazionale ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aeroclub Milano.
