• 15 Oct 2018

Il Punto di Sergio Barlocchetti.

Le prime indiscrezioni e osservazioni possibili riguardanti la fase finale della gestazione del regolamento europeo sui droni sembrano avere perlomeno un aspetto positivo: trattano chi guida un oggetto volante un po’ più da pilota che da operatore avulso dal contesto aeronautico. A leggere la bozza provvisoria (per esperienza, prima della pubblicazione solitamente ci sono sempre i colpi di coda delle lobby), troviamo alcune definizioni interessanti. Tra queste vi segnalo quella all’articolo 14, nel quale non compare più la differenza tra operatore professionista e non, su macchine di peso superiore ai 250 grammi o equipaggiate con un sensore in grado di rilevare dati personali o con un range superiore a 120 metri. Chiamatemi pignolo ma credo che questo punto cambierà entro qualche mese oppure farà discutere non poco, così come altri. Che vuol dire esattamente “capace di rilevare dati personali”?

Altra questione un po’ fumosa riguarda i benedetti scenari standard, che nel regolamento comunitario non si sa ancora chi dovrà definire e pubblicare, anche se, come già accaduto, quando Easa fa così significa che ci dovranno pensare le autorità aeronautiche locali. La cosa non mi dispiacerebbe, perché non credo che Jarus o altri soggetti siano in grado attualmente di instaurare con l’utenza un dialogo rapido ed efficace. E poi ogni nazione UE ha culture e situazioni differenti, anche non facilmente confrontabili. La stessa campagna italiana è completamente differente tra regione e regione, e comunque lo è da quella tedesca, greca o portoghese. Chi vola sa perfettamente quanto sia complicato farsi accettare un piano di volo da Eurocontrol, così il pensiero che sia uno di questi euro-pachidermi a gestire la faccenda mi provoca inevitabilmente qualche timore. Gli stessi dubbi mi assalgono pensando ai test online per poter volare. La Commissione Europea non è nuova a questo genere di cose. Per esempio, per la formazione e l’aggiornamento professionale dei giornalisti vengono proposti diversi corsi online con tanto di materiale didattico, filmato della lezione da seguire e test di comprensione. Tuttavia le domande sono cicliche e multi-risposta, così non si può certo raggiungere un gran livello di istruzione e insegnamento, stante che, scartando le risposte assurde e quelle incomplete, prima o poi il test viene superato da tutti senza troppa fatica. Bene quindi da un lato, meno dall’altro.

Insomma, si prepara un bel guazzabuglio dentro al quale alcuni stati sapranno tutelare i loro operatori, altri meno. Un po’ come accadde con l’Annesso II (ora Annesso I) della vecchia norma 216/2008 e dell’attuale 1139/2018, con tutti i mezzi biposto ultraleggeri fermi a 472,5 kg di peso massimo al decollo salvo gli autogiro tedeschi, misteriosamente ingrassabili fino a 560 kg. Meglio prepararci a lavorare insieme a Enac per dipanare ogni possibile ingerenza o lato negativo di questo regolamento dalla gestazione infinita.

* Professionista del settore aviazione da 26 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo di Flight Test Engineer in ambito manned e unmanned, di specialista in avionica e radiofrequenza. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di project manager nella produzione di droni ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aero Club Milano.