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Il Punto
di Sergio Barlocchetti
[fusion_content_boxes layout="icon-with-title" columns="1" title_size="" title_color="" body_color="" backgroundcolor="#d8e6f0" icon="" iconflip="" iconrotate="" iconspin="no" iconcolor="" icon_circle="" icon_circle_radius="" circlecolor="" circlebordersize="" circlebordercolor="" outercirclebordersize="" outercirclebordercolor="" icon_size="" icon_hover_type="" hover_accent_color="" image="" image_width="" image_height="" link_type="" link_area="" link_target="" icon_align="left" animation_type="" animation_delay="" animation_offset="" animation_direction="left" animation_speed="0.3" margin_top="0" margin_bottom="-50" hide_on_mobile="small-visibility,medium-visibility,large-visibility" class="" id=""][fusion_content_box title="Ascolta l'articolo (3:00)" backgroundcolor="" icon="" iconflip="" iconrotate="" iconspin="no" iconcolor="" circlecolor="" circlebordersize="" circlebordercolor="" outercirclebordersize="" outercirclebordercolor="" image="" image_width="" image_height="" link="" linktext="Read More" link_target="" animation_type="" animation_direction="left" animation_speed="0.3" animation_offset=""] [audio mp3="https://www.dronitaly.it/wp-content/uploads/2019/11/Barlocchetti-lunica-scienza-esatta-il-senno-di-poi.mp3"][/audio] [/fusion_content_box][/fusion_content_boxes]In attesa che il regolamento transitorio appaia sul sito ENAC e plachi il nervosismo di aziende e operatori, fa storcere il naso leggere che, mentre in Italia il comparto unmanned langue, negli USA si vola BVLOS affidando addirittura la sicurezza delle missioni a un sistema automatico “see and avoid”. Mi riferisco ai voli della Iris Automation (potete approfondire la notizia qui: https://www.cnbc.com/2019/11/12/drone-company-makes-first-of-its-kind-blind-drone-flight.html).
E da noi? Purtroppo la volatilità normativa non colpisce soltanto operatori, aziende e commercianti, ma anche strutture come D-Flight. Sbirciando ho scoperto, come sospettavo, che proprio in queste ore, con il regolamento prossimo a vedere la luce a meno di stravolgimenti dell’ultimo secondo e come anticipato dalla bozza circolata in consultazione nei mesi scorsi, alla società D-Flight vengono attribuiti da ENAC servizi come la registrazione universale degli operatori che usano per fini ricreativi APR con Mtow superiore a 250 grammi, oltre che degli operatori professionali.
Sempre a D-Flight da marzo 2020 sarà richiesta da ENAC la raccolta delle dichiarazioni per operatori professionali che svolgono operazioni critiche in scenari standard, la generazione dei codici QR per assolvere all'obbligo di apporre l’identificativo sui mezzi unmanned e infine la raccolta delle informazioni sulle limitazioni d’uso dello spazio aereo, che D-Flight stessa definisce geo-consapevolezza.
Più facile a dirsi, a scriversi, che a farsi. Perché una cosa è farlo una tantum, un’altra è realizzarlo in modo tale che funzioni sempre, tutto insieme e per tanto tempo, regola prima della sicurezza applicata in aviazione. In D-Flight insomma stanno lavorando con ENAV per definire un servizio che semplifichi la procedura di approvazione delle operazioni che richiedono il nulla osta, come definito dalla discussa quanto inevitabile circolare ATM-09. E anche in questo caso, per analizzare l’incredibile quantità di variabili in gioco il traguardo sarà l’estate 2020.
C’è poi da integrare nel sistema UTM italiano l’applicazione per gestire tutto sul posto di decollo e in diretta, compreso il servizio e-identification remoto, di tracking dei voli, il monitoraggio delle missioni, la procedura di alerting, e tutti quei servizi servizi già presenti nel contesto sperimentale del progetto di UTM DIODE. E neppure a loro fa piacere dover continuamente adattare ogni ramo progettuale a nuove condizioni di base. Anche una singola virgola nel testo di una norma può comportare decine di ore di lavoro di programmazione, verifica e collaudo dei sistemi.
Un vecchio professore universitario mi insegnò che l’unica scienza esatta è il senno di poi. Certo, in Italia ci siamo resi la vita più difficile con una normativa rimaneggiata più volte, e forse certe scelte fatte altrove, come in Irlanda, dove non c’è differenza tra professionisti e hobbisti, il limite di peso è 1kg e le norme sono pochissime e chiare, tutto funziona meglio. Ma ricordiamoci che modifiche all'impianto primario del 2014 furono fatte nel tentativo di far lavorare le persone, come l’invenzione dei “trecentini”. Una forzatura efficace alla quale non si vuole né si deve rinunciare.
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*Professionista del settore aviazione da 27 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo di Flight Test Engineer e Project Manager in ambito manned e unmanned. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di direttore tecnico di un'azienda aeronautica internazionale ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aeroclub Milano.
