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Il Punto
di Sergio Barlocchetti
[fusion_content_boxes layout="icon-with-title" columns="1" title_size="" title_color="" body_color="" backgroundcolor="#d8e6f0" icon="" iconflip="" iconrotate="" iconspin="no" iconcolor="" icon_circle="" icon_circle_radius="" circlecolor="" circlebordersize="" circlebordercolor="" outercirclebordersize="" outercirclebordercolor="" icon_size="" icon_hover_type="" hover_accent_color="" image="" image_width="" image_height="" link_type="" link_area="" link_target="" icon_align="left" animation_type="" animation_delay="" animation_offset="" animation_direction="left" animation_speed="0.3" margin_top="0" margin_bottom="-50" hide_on_mobile="small-visibility,medium-visibility,large-visibility" class="" id=""][fusion_content_box title="Ascolta l'articolo (5:06)" backgroundcolor="" icon="" iconflip="" iconrotate="" iconspin="no" iconcolor="" circlecolor="" circlebordersize="" circlebordercolor="" outercirclebordersize="" outercirclebordercolor="" image="" image_width="" image_height="" link="" linktext="Read More" link_target="" animation_type="" animation_direction="left" animation_speed="0.3" animation_offset=""] [audio mp3="https://www.dronitaly.it/wp-content/uploads/2019/07/EASA-fissa-i-primi-standard-di-sicurezza-per-le-categorie-eVtol.mp3"][/audio] [/fusion_content_box][/fusion_content_boxes]Manned, unmanned e... optionally manned con passeggeri. La strada per il futuro della mobilità è quella della contaminazione e della fusione tra traffico manned e unmanned, ed inevitabilmente anche tra i processi di certificazione per velivoli sui quali, anche non da piloti, possono salire le persone. Non a caso l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) ha pubblicato quello che viene definito un primo tassello per consentire il volo dei mezzi VTOL ibridi ed elettrici con persone a bordo in Europa.
9 passeggeri e fino a 7.000 libbre
I velivoli VTOL ai quali il regolatore si riferisce sono quelli definiti "piccoli", ovvero con una massimo di nove passeggeri e una massima al decollo certificata fino a 7.000 libbre. Le condizioni consentono la certificazione dei mezzi in due categorie: "Base", che richiede solo che l'aeromobile sia in grado di effettuare un atterraggio di emergenza controllato dopo un guasto, e "Avanzata", che richiede la continuazione del volo in sicurezza volo e l’atterraggio presso la sua destinazione prevista o un alternato. Naturalmente gli aeromobili destinati ad operare su aree congestionate o che devono essere impiegati per il trasporto aereo commerciale devono essere certificati nella categoria avanzata.
"Stiamo attivamente coinvolgendo il settore per sviluppare i giusti requisiti tecnici per trarre beneficio dalle nuove tecnologie che portano sicurezza e benefici ambientali per la comunità", ha affermato il direttore esecutivo dell'EASA, Patrick Ky. "L'istituzione di un insieme comune di condizioni per la certificazione di questi nuovi veicoli consentirà una concorrenza leale sul mercato europeo e una maggiore chiarezza per i futuri produttori e i loro investitori".
EASA per il momento non affronta la questione del volo autonomo, funzionalità che molti considerano parte integrante del business case dei taxi volanti per operare su una scala di massa. Nel documento diffuso dall’Agenzia si legge: "La condizione speciale è intesa per essere compatibile con una capacità di pilotaggio remoto o con diversi livelli di autonomia, tuttavia questi aspetti non sono attualmente affrontati da questa condizione speciale, i riferimenti dell'equipaggio di condotta saranno considerati applicabili quando verrà aggiunto materiale per il pilotaggio remoto e l'autonomia."
Eventi negativi e quantitativi di sicurezza
E’ stata quindi pubblicata una tabella con obiettivi quantitativi di sicurezza per varie configurazioni di aeromobili, espressi in base al manifestarsi di un evento negativo rapportato al numero di ore di volo. Di seguito la tabella sopra citata:
Leggendola di nota che la definizione di un’avaria "catastrofica" per un velivolo certificato nel livello “Base”, il guasto catastrofico è definito come un evento che "impedirebbe l’atterraggio d’emergenza controllato dell'aeromobile", mentre per un velivolo certificato Avanzato la definizione è un fallimento che "impedirebbe il proseguimento del volo e dell'aeromobile in sicurezza."
Prima preoccupazione, poi allineamento e collaborazione
Nell’ottobre scorso, quando apparve per la prima volta la bozza della tabella, l’associazione mondiale dei costruttori ( General Aviation Manufacturers Association, Gama) si era preoccupata che la proposta potesse rallentare la certificazione dei progetti eVTOL di un decennio, mentre oggi si dice pienamente allineata con la proposta EASA. "Le condizioni speciali sono il meccanismo con cui tutti gli stati del design gestiscono le nuove tecnologie emergenti nello spettro aeronautico", ha affermato Jens Hennig, vicepresidente operativo di Gama "l’associazione accoglie con favore la pubblicazione di queste condizioni speciali per gli eVTOL, perchè basata in gran parte su regole proporzionali alle prestazioni per velivoli di piccole dimensioni, secondo la specifica di certificazione CS-23 Emendamento 5 - come importante passo avanti nella creazione di percorsi per la certificazione di aeromobili in questa classe. EASA ha migliorato la proposta rispetto alla sua prima stesura tenendo conto dei commenti di Gama e di altre parti interessate del settore, ad esempio, ampliando da 2.000 kg e 5 passeggeri a 3.175 kg, 9 passeggeri la capacità di trasporto da certificare secondo queste condizioni. Stiamo lavorando con Easa e con gli organi di standardizzione del settore, tra cui ASTM, EuroCAE e SAE International per sviluppare metodi accettabili di conformità a questi nuovi requisiti. E accogliamo con favore anche il recente annuncio di un nuovo compito normativo per realizzare il quadro per le operazioni, la formazione e le infrastrutture che dovranno essere predisposte per gestire questi nuovi veicoli".
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*Professionista del settore aviazione da 27 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo di Flight Test Engineer e Project Manager in ambito manned e unmanned. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di direttore tecnico di un'azienda aeronautica internazionale ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aeroclub Milano.
