IT 
en
Il Punto
di Sergio Barlocchetti
[fusion_content_boxes layout="icon-with-title" columns="1" title_size="" title_color="" body_color="" backgroundcolor="#d8e6f0" icon="" iconflip="" iconrotate="" iconspin="no" iconcolor="" icon_circle="" icon_circle_radius="" circlecolor="" circlebordersize="" circlebordercolor="" outercirclebordersize="" outercirclebordercolor="" icon_size="" icon_hover_type="" hover_accent_color="" image="" image_width="" image_height="" link_type="" link_area="" link_target="" icon_align="left" animation_type="" animation_delay="" animation_offset="" animation_direction="left" animation_speed="0.3" margin_top="0" margin_bottom="-50" hide_on_mobile="small-visibility,medium-visibility,large-visibility" class="" id=""][fusion_content_box title="Ascolta l'articolo (3:37)" backgroundcolor="" icon="" iconflip="" iconrotate="" iconspin="no" iconcolor="" circlecolor="" circlebordersize="" circlebordercolor="" outercirclebordersize="" outercirclebordercolor="" image="" image_width="" image_height="" link="" linktext="Read More" link_target="" animation_type="" animation_direction="left" animation_speed="0.3" animation_offset=""] [audio mp3="https://www.dronitaly.it/wp-content/uploads/2019/09/Sergio-Barlocchetti-il-nuovo-settore-unmanned.mp3"][/audio] [/fusion_content_box][/fusion_content_boxes]Nonostante nel nome della sicurezza e della politica sia stato ordito ogni possibile intralcio normativo allo sviluppo del settore unmanned, abbiamo evidenza di come oggi ci siano ormai migliaia di progetti che dallo stato di prototipo sono arrivati a quello di produzione in serie, anche se di modesta quantità, specialmente se si tratta di droni altamente professionali e dalle dimensioni importanti. Ma all'industria aerospaziale globale ciò che oggi più interessa sono i mezzi senza pilota ma con passeggeri a bordo. Su come costruirli, certificarli e usarli se ne stanno occupando sia FAA che EASA, seppure in modi differenti: la prima vuole una regola che derivi dalle norme certificative usate in ambiente elicotteristico, l'altra sta scrivendo una norma che (solo per comodità) qui definiamo Cs-eVTOL.
Il settore fa gola a molti ma la faccenda è complicata, tanto che Airbus prevede di avere un quadro chiaro a proposito dei suoi piani a lungo termine per lo sviluppo di nuovi aeromobili soltanto entro il 2020. Non è un caso, bisognerà infatti vedere se le rinnovate istituzioni europee elargiranno ancora una montagna di quattrini come hanno fatto per il programma H2020, dal quale il colosso franco tedesco ha drenato parecchio.
Tuttavia EASA è ben consapevole che numerose società startup più piccole e molto più giovani hanno tempistiche più urgenti che potrebbero portare i loro nuovi aeromobili eVTOL ad entrare in servizio commerciale già nel 2023, ma ha affermato - guarda un po' - che preferisce impiegare più tempo per garantire che queste forniscano il prodotto giusto. In altre parole, EASA vuole che Airbus arrivi prima e possibilmente che molte aziendine mollino il colpo soffocate da norme che nasceranno giocoforza superate.
Intanto il colosso di Tolosa ha completato i test di volo del suo prototipo Vahana eVTOL a due posti, che ha superato le 100 ore e nei prossimi 12 mesi concluderà la valutazione del suo modello CityAirbus a quattro posti per capire quanto investire in questi programmi, stando almeno a quanto sostenuto da Eduardo Dominguez Puerta, vice presidente per la mobilità urbana. Sarebbe un passo non da poco, in quanto il Vahana è stato fatto negli USA dalla società controllata A3, mentre CityAirbus è nelle mani di Airbus Helicopters. Resta quindi da stabilire quale parte dell'impero Airbus prenderà il comando del segmento eVTOL per trasformare prototipi in una produzione di serie. Per ora ha creato una divisione chiamata Urban Air Mobility che include la sua partnership di noleggio elicotteri Voom.
Ciò che Airbus vuole è che le norme Cs-eVtol divengano progressivamente più chiare e spinge perché il processo di certificazione del tipo per la nuova generazione di aeromobili per la mobilità aerea urbana sia qualcosa che si allontani dal regolamento attuale per i droni sopra i 150 kg. C'è un però: le molte startup che stanno lavorando sullo stesso segmento di mercato non sono affatto interessate ad aumentare le dimensioni dei loro progetti e vorrebbero normative basate sulla realtà dei fatti, molto simili a quelle che già esistono per i mezzi sportivi, quindi con ampio uso delle auto dichiarazioni.
Dove la politica e Airbus vanno a nozze è invece la paventata necessità di stabilire una chiara base legale, ambientale e sociale per la gestione di questi aeromobili in ambienti urbani. E tutto questo ancora prima di parlare della gestione degli spazi aerei che dovrà essere in grado di organizzare il volo di un drone con passeggeri dalla terrazza di un grattacielo a un'altra, ed anche di capire come rumore, emissioni, privacy e impatto visivo influiranno sull'accettabilità sociale verso questi mezzi. Di certo c'è un fatto: di questi prototipi di eVtol, tra programmi già avviati e concretizzati, volanti e non, e semplici progetti annunciati se ne contano già oltre 150.
[fusion_separator style_type="default" hide_on_mobile="small-visibility,medium-visibility,large-visibility" class="" id="" sep_color="" top_margin="10" bottom_margin="20" border_size="" icon="" icon_circle="" icon_circle_color="" width="" alignment="center" /]
*Professionista del settore aviazione da 27 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo di Flight Test Engineer e Project Manager in ambito manned e unmanned. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di direttore tecnico di un'azienda aeronautica internazionale ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aeroclub Milano.
